多伦多办事处主任，加拿大东部市场负责人
我认为经济学是 一个系列 of 关于如何管理的选择 资源. W当我看着 在我家门前的街上， 我看到 a 公共 资源几乎专门为汽车司机. 大多数 路权是一条铺好的路之间的路边, 由多伦多市维护，并受安大略省公路交通法管辖. 这条街只有一个功能:容纳汽车.
今天的大多数交通投资要么被动地支持，要么积极地鼓励扩张，试图尽量减少旅行时间，最大限度地提高安全 专门开车旅行的人. 这就是我们的目标, 我们已经建立了一个忽略其他一切的交通系统, 我们还避免考虑我们的选择所带来的第二和第三层后果.
我们怎么会存这么多钱 公共空间 花了这么多钱ey 以汽车的运动为代价 所有人和事? 说我们目前的交通系统仅仅反映了自由市场经济是错误的. We已经 a 一系列的选择 那 好处 司机 而忽略了实际成本 那 we特别是所以城市最脆弱的地方—— 现在和将来都要支付吗. W我们的行为没有道德、公平和同理心， 而且 我们的选择 一度被认为 要有理性 结果证明 be 任何东西 但.
In 的 传统的社区 (那些 主要是 成矿t 第二次世界大战之前) 包围了市中心s、街道 连接到 的 更广泛的地区 有 见过 不断扩大, 增加转弯半径，和 的 创建辅助转弯车道 为驾车者提供住宿. IN个正在进行新开发的地方, 我们跳过了社区的步骤直接走了过度建设的道路. T他的结果，其中， 一直 更窄或根本没有人行道, 不经常的穿越更长 那 通常 力 与之竞争的人 把交通, 而且 骑自行车的人，行人和交通使用者(i.e., 当地人口) 只能勉强度日 不管剩下多少. 几乎没有空间 社会经济交流—几 愉快的 的地方 to 遛狗，问候邻居, or 外面徘徊 一个商店.
更令人不安的是这些变化 已经把 这些街道 并增加了对那些只想过马路的人造成伤害的可能性. 人 谁只是想过马路 开车上班迟到或因交通拥堵而沮丧，和out在交通高峰期， 宽阔的街道鼓励超速行驶，与骑自行车的人或行人相撞可能是灾难性的.
从经济角度来说，我们已经决定减少旅行的时间 沿着这些 走廊 (他们甚至可能不住在附近) 结果是否最值得我们投入资源. 我们看重长途旅行 more than short ones; we value 的 time of one group of people more than we do ano的r; we 明确地支持移动性而不是可访问性. 其结果是社区居民的生活质量下降 这些走廊穿过.
城市是复杂的地方，需要的不仅仅是专注于服务水平的一维思维, 体积/能力, 和延迟. 当我们看到决策 对走廊沿线居民的健康、安全和生活质量产生负面影响 作为“经济上合理的”，这意味着我们的计算是不正常的. 没有因式分解 道德、同理心和公平 我们的决策方程, 迁就带来了不受欢迎和不可持续的结果 汽车 不惜一切代价. 作为运输专业人士, 我们需要重新思考我们的方法，让这个体系恢复一些平衡.
而不是 简单地加起来 人们在拥堵中失去了生产时间 用这个数字来证明 更大更简陋的街道, we 可以 创造我们生活的地方 在更人性化的尺度上——进入社区不需要走那么远的距离，以至于需要一辆车 每一次旅行. 而不是 补贴通勤交通 和停车, we 可以 将我们的支出重新导向创造 伟大的地方 它们在金融领域起到了经济引擎的作用，因为 人们花更多的时间 在那里 也减少了坐在方向盘后面的时间.
We 必须 do 更好的. 至少，w我们必须看得更宽，更多地考虑次要后果 ——外部性 – 我们的交通投资决策. 我们需要更经济地分配路权. 我们必须同情那些没有能力或不愿意拥有汽车的人, 更公平地共享公共空间, 不要再为了单一的以汽车为中心的移动性而牺牲地方.
